O PAPEL DAS FERROVIAS NA INTEGRAÇÃO DOS MERCADOS E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E PRODUTIVO DE SÃO PAULO E SUL DE MINAS GERAIS
Olá pessoal, esta foi a minha monografia de final de curso recentemente aprovada, deu muito trabalho para fazer mas valeu a pena. Só peço desculpas pelo fato de não estar conseguindo colocar os mapas utilizados no trabalho neste Blog.
Faculdades de
Campinas
Curso de Relações
Internacionais
MATEUS
GRANADA RIBEIRO
O PAPEL DAS
FERROVIAS NA INTEGRAÇÃO DOS MERCADOS E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E
PRODUTIVO DE SÃO PAULO E SUL DE MINAS GERAIS
Campinas
2015
Faculdades de
Campinas
Curso de Relações
internacionais
Monografia
apresentada às Faculdades de Campinas como
requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas.
Orientador:
Prof. Dr.
Eduardo Fábio Iaderozza
Monografia intitulada “O papel das ferrovias na integração dos mercados, desenvolvimento econômico, produtivo de São Paulo e Sul de Minas Gerias”, de autoria do graduando Mateus Granada Ribeiro,
aprovada pela banca examinadora constituída pelos seguintes professores:
____________________________________________
Prof. Dr. Eduardo Fábio Iaderozza - Orientador
____________________________________________
Prof. Dr. James Onnig Tamdjan
__________________________________________
Campinas, 26 de maio de 2015
Dedico este trabalho ao
meu querido avô Jorge Ribeiro que sempre me contou várias histórias,
presenciadas durante toda a sua vida sobre as transformações ocorridas após o
inicio da industrialização do Estado de São Paulo.
Mateus Granada Ribeiro
AGRADECIMENTOS
Agradeço a
todos os professores, colegas, parentes e funcionários da estação Anhumas que
me incentivaram e colaboraram para a realização e conclusão deste trabalho.
RESUMO
Neste
trabalho, será feita uma análise da história das ferrovias do Estado de São
Paulo e Sul de Minas Gerais que foram importantíssimas no processo de
desenvolvimento e de centralização do capital na região sudeste brasileira. Ao
longo do trabalho, no entanto, serão apresentados momentos, tanto de sucesso
como de declínio do patrimônio ferroviário paulista, uma infraestrutura que foi
colocada em segundo plano nos investimentos e projetos do Estado a partir de
meados dos anos 1980.
Ao
analisar a história do patrimônio ferroviário, observa-se que possam ser
retiradas lições dos métodos utilizados na administração do setor ferroviário
paulista que não se devem mais de praticar.
Palavras-chave: Ferrovias. Desenvolvimento. Investimento.
ABSTRACT
This work, is going to do some analysis of the history
of railroads in the state of São Paulo and south of Minas Gerais that were very
important in the process of development and centralization of capital in the
Brazilian southeast region. Throughout the work, however they will be presented
times as much success, as the decline of the São Paulo railroad heritage, an
infrastructure that was put in the background in state investments and projects
from the mid-1980s.
By analyzing the history of the railroad heritage,
observe what methods of lessons can be drawn for administration of the Paulista
railway sector must not be carried over.
Keywords:
Railways. Development. Investment.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 - Roteiro de expansão do Café no Estado de São Paulo
Mapa 1 - Linhas férreas do Estado de São Paulo de 1870 a 1900
Mapa 2 - Linhas férreas do Estado de São Paulo de 1900 a 1940
Mapa 3 – Trajetos ferroviários 1960 da região Metropolitana de São Paulo
Mapa 4 - Estradas
de ferro da província de São Paulo
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Expansão das Estradas de Ferro, da Criação das Primeiras Linhas em 1854 a 1929
Tabela 2 - Companhia Mogiana de Estradas de
Ferro: Situação Financeira
Tabela 3 - Dados da situação financeira dos trechos ferroviários da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e
da Companhia Paulista
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
1 OS MOTIVOS DO SUCESSO
DA ECONOMIA CAFEEIRA
2 CENTRALIZAÇÃO
ECONÔMICA NA REGIÃO SUDESTE
3 ESTATIZAÇÃO DAS
FERROVIAS E DECLÍNIO DOS INVESTIMENTOS
3.1 Choque do Petróleo e Crise
Financeira
4 CONCLUSÃO
BIBLIOGRAFIA
Introdução
Neste trabalho, serão
discutidas as três fases de administração que as ferrovias de São Paulo e sul
de Minas Gerais passaram, primeiro, o grande sucesso com investimentos e
financiamentos da iniciativa privada; segundo de estatização e, terceiro, do
declínio sob a administração privada.
No primeiro capítulo, serão discutidos os fatores que
fizeram com que a região Sudeste estimulasse a produtividade do café no
interior dos Estados de São Paulo e sul de Minas Gerais, a partir de meados de
1870, possibilitando o enriquecimento e a construção de novas infraestruturas
importantíssimas para a economia regional que tiveram um importante papel no
processo de início do capitalismo no Brasil.
No segundo, será feita uma discussão do processo de
centralização de renda na região Sudeste que foi diferente das demais regiões
econômicas do país e algumas análises que precisam ser alteradas para que
ocorra um desenvolvimetno virtuoso e saudável no país.
No último capítulo, serão apresentados os fatores que
fizeram com que ocorresse um declínio dos investimentos ferroviários no país
ligados tanto a dificuldades administrativas, como ao fortalecimento das
ideologias Neoliberais no Brasil, trazendo enormes consequências negativas para
a economia e sistema de transportes dos Estados de São Paulo e à região sudeste
de Minas Gerais.
Capitulo 1 - Os motivos do sucesso da economia
cafeeira.
Neste
capítulo, serão discutidos os fatores que fizeram com que a região Sudeste facilitasse as produções de café que possibilitaram o seu enriquecimento e a construção de novas infraestruturas importantíssimas, até então, inexistentes no interior dos Estados de São Paulo e Sul de Minas Gerais, possibilitando o início do processo do capitalismo no
Brasil, e a expansão da fronteira de produção cada vez maior para o interior.
No período de 1870 a
1935, em decorrência do sucesso das produções de café cultivadas nos Estados de São Paulo e Minas Gerais, houve o início de investimentos em infraestruturas, até então, inexistentes no interior
destes Estados. Estes investimentos possibilitaram o aumento das exportações de café e outras mercadorias
produzidas no Brasil de forma muito mais competitiva com o mercado externo. No
entanto as ferrovias foram importantíssimas para a ocorrência de mudanças ao longo dos anos no
território Paulista e Sul de Minas Gerais.
Certamente, caso não houvesse estas ferrovias, não teria ocorrido a mesma centralização de indústrias, bancos e de infraestruturas que a região Sudeste apresenta nos dias atuais do século XXI tornando a região bastante relevante
na política e na economia do país. Neste capítulo serão explicados fatores que causaram essa centralização econômica na região Sudeste.
O café foi uma mercadoria de extrema importância no histórico do processo de desenvolvimento da economia brasileira,
contudo os estados que obtiveram maior participação no seu cultivo e se beneficiaram dos lucros oriundos de
seu comércio foram os Estados do Rio
de Janeiro e São Paulo.
As primeiras plantações de café do Brasil foram feitas nas regiões de Belém do Pará e Maranhão, no início do século XVIII, mas, por volta de 1760, ao serem trazidas
para o Rio de Janeiro é que se espalharam pelo território do estado como um novo surto de produção, alterando a produtividade nacional agropecuária.[1]
O sucesso do café não foi apenas uma coincidência, mas também ocorreu por um incremento de fatores que favoreceram o seu cultivo.
Devido às plantações de algodão e cana de açúcar, os principais meios de cultivos realizados até o século XIX, terem tido os seus
preços abatidos pelo fato de que outras colônias e Estados haviam iniciado também a sua produtividade, levando
os preços dessas commodities baixarem, foi necessário que os fazendeiros mudassem o cultivo dominante de suas produções agrícolas em busca de maiores lucratividades.
A
região do Brasil que mais se beneficiou do
cultivo do café foi a região sudeste. No entanto o seu sucesso não ocorreu
simplesmente por sorte ou por predestinação divina. Primeiramente, o café começou a ser
cultivado no Rio de Janeiro (no vale do Paraíba) e, ao longo dos anos, o seu
cultivo passou a ser feito no Espirito Santo e Sul de Minas. Porém, por estas terras serem limitadas, de difícil cultivo e apresentarem grande declive dos solos, o local onde houve a
maior expansão do cultivo de café foi no interior do Estado de
São Paulo, uma região de terras mais planas, com menor desnível e solo propício para a cultura cafeeira.
Este processo de expansão das regiões produtoras de café foi chamado de “Novo Oeste”. E foi um enorme sucesso. As maiores plantações de café localizavam-se nas regiões dos atuais municípios de Campinas, Ribeirão Preto, Jaguariúna e Araraquara.[2]
GRÁFICO 1 - Roteiro de expansão do Café no Estado de São Paulo
Fonte: MATOS. N.O. Café e ferrovias: a
revolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira
A área de cultivo do interior paulista, como o gráfico acima mostra até meados do século XVIII era limitada, pois o território era extenso, e as poucas estradas que existiam, até então, eram de terra, havia
ainda muita mata a ser desbravada e o transporte de mercadorias era feito através do transporte de carroças, animais ou escravos. Apesar do trabalho escravo,
naquele momento estar muito caro devido a promulgação da Lei Eusébio de Queiroz, em 1850, alguns deles, ao serem utilizados para carregarem sacos de produção nas estradas, ao longo do trajeto do interior até o porto, facilmente
conseguiam fugir.
A lei Eusébio de Queiroz, limitava a importação de escravos, mas permitia
a manutenção ao menos do comércio interno. No entanto os escravos passaram a ficar
cada vez mais caros para os senhores proprietários de terras.
A necessidade de investimento em um novo meio de transporte de cargas
para os produtores de café em 1850 era fundamental e se mostrou bastante plausível.
Apesar de ocorrer, rapidamente, mudanças na fronteira agrícola paulista e na dinâmica econômica e produtiva nacional, no primeiro instante, não houve o surgimento de empresas ou investidores os quais
tivessem o domínio produtivo e comercial
imediato de algum produto. Além disso, o trabalho assalariado era algo que havia sido recentemente
surgido no Brasil sendo este um fator relevante para que houvesse o crescimento
do capitalismo no país. O trabalho assalariado
apenas em 1888 é que foi formalmente determinado. Desta forma, nota-se, que o Capitalismo
nacional, durante o período do café, estava em amadurecimento.
As ferrovias tiveram uma importante colaboração neste processo, sendo estas importantíssimas colaboradoras no processo do surgimento de
empresas de trabalho salariado no Brasil, até então, não existente.
A partir de 1830 – 1840, o café se tornou a principal mercadoria a ser exportada, além do Brasil ter se tornado o maior exportador de café do mundo. A primeira estrada
de ferro do café foi a Sociedade de Estradas de Ferro Pedro II organizada pelo Governo do
Império. Suas primeiras linhas começaram a funcionar no fim de 1859.[3] Estes trilhos, no entanto, se estenderam apenas até o Norte do Estado de São Paulo e a região Sudeste de Minas Gerais.
Apesar do Governo do Império ter investido também em alguns trechos de ferrovias, a maior parte das linhas férreas de São Paulo não foi financiada apenas pelo Estado, os senhores de terra donos das
fazendas produtoras de café e investidores estrangeiros, também colaboraram neste processo. O motivo dos investimentos
ferroviários era a redução de custos de transporte das mercadorias a fim de que aumentar a competitividade das produções brasileiras no mercado internacional.
Justamente pelo seu sucesso, o diferencial da economia cafeeira das demais
políticas de produção, praticadas, até então no Brasil, foi o fato de
que ela fomentou bancos nacionais os quais colaboraram no financiamento da
construção de infraestruturas de
transporte da região Sudeste independente do
Governo do Estado. Isso ocasionou uma maior movimentação de capital interno no Estado de São Paulo e Sul de Minas Gerais, até então, não presenciada pela região. Estas ferrovias estimularam a economia regional de
forma nunca antes vista até aquele momento na história do Brasil.
O Sucesso do café também pode ser considerado como
um fator promovido em decorrência da 1ª e 2ª Revolução industrial ocorrida na
Europa e nos Estados Unidos. Por causa das mudanças nos meios de produção, decorrentes do processo de industrialização, foi necessário algo para manter os operários acordados e realizarem suas operações de forma
satisfatória. Por este motivo, o café tornou-se uma mercadoria de
extrema importância no mercado mundial e,
como o Brasil naquele momento era o maior exportador, pelo motivo da quebra das
safras concorrentes, obteve-se enorme lucratividade. Desta forma, o cenário econômico internacional,
o início da revolução industrial, a quebra das safras concorrentes e a
organização do capital com a formação de bancos em São Paulo foram fatores os quais colaboraram na organização do financiamento da construção das ferrovias na região Sudeste do Brasil em especial o Estado de São Paulo.[4]
Contudo ainda havia algumas
limitações, nesse processo de
crescimento ferroviário que se iniciava. Para
que ocorresse a construção das linhas férreas, no início foi necessário, a importação de materiais e a contratação de companhias externas para que o país tivesse acesso a este novo meio de transporte. Desta
forma, em 1858, a Companhia Britânica “São Paulo Railway Company, Ltd” ficou encarregada de
realizar a construção de uma estrada de ferro
que interligasse o planalto de São Paulo ao porto de Santos, fazendo com que, em 1867, a linha principal
Santos – São Paulo, entrasse em funcionamento.
Nos próximos tópicos deste capítulo serão apresentados e explicados os trajetos e os processos de formação das diferentes companhias ferroviárias do Estado de São Paulo, A companhia São Paulo Railway Company Ltda, A Companhia Mogiana, A Companhia Sorocabana e
a Companhia Ytuana.
Os trajetos destas quatro Companhias
apresentados nos mapas abaixo mostram o quanto ao longo dos anos houve uma
expansão cada vez maior dos trilhos que tornaram as
produções do interior paulista e de
Minas Gerais cada vez mais importantes para a economia do país. O primeiro mapa mostra as linhas existentes de 1870 a 1900, o segundo mostra os trajetos de 1900 a1940.
MAPA 1 - Linhas férreas do Estado de São Paulo de 1870 a 1900.
Fonte: : MATOS. N.O. Café e ferrovias: a revolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira
MAPA 2 - Linhas férreas do Estado de São Paulo de 1900 a 1940.
Fonte: São Paulo Railway Company Ltda.
A concessionária São Paulo Railway Company explorou durante 90 anos o trecho
de Santos – São Paulo sendo esta considerada a maior empresa ferroviária em volume de carga realizada no Brasil até o momento.[5]
A ferrovia com 159 km ligava
os municípios de Santos e Jundiaí interconectando ao longo do
percurso dos trilhos os municípios de Cubatão, Santo André, Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, São Caetano do Sul e a capital
São Paulo. A implantação da Estrada de Ferro Santos Jundiaí causou enormes impactos ao
longo do trecho que trouxeram mudanças no cotidiano das sociedades e nas dinâmicas de produção das fazendas da região.
Ao redor das estações várias atividades e serviços passaram a se concentrar como armazéns, oficinas, centros comerciais, vendas, chaveiros,
sapateiros, depósitos e vários outros serviços que tinham como objetivo atender as novas demandas que surgiram pelo
aumento da mão de obra salariada e para
atender as novas necessidades para a realização da manutenção dos vagões, das estações e dos trilhos. Dois exemplos de empresas que surgiram
neste momento foram a Companhia Brasileira de Cimentos Portland Perus e a
Votorantim.[6] Além disso as ferrovias também estimularam a criação de novos caminhos que passaram a interligar povos, famílias, chácaras, fazendas e sítios nas proximidades à exploração de riquezas naturais ou a
produtividade agrícola. As ferrovias, no
entanto, foram fundamentais para o fortalecimento do capitalismo no Estado de São Paulo e o incentivo
à produtividade capitalista.
No período do fim da 1ª Guerra Mundial (1918), com o aumento no número de indústrias, nas proximidades das linhas férreas, fez-se
necessário a ampliação de trens para atender também ao transporte de passageiros além do transporte de cargas já existente. Isto ocorreu tanto para atender ao
conglomerado urbano, como para facilitar a chegada dos trabalhadores até as indústrias que estavam em processo de crescimento e se
concentravam ao redor dos trilhos. Justamente por esse motivo, em 1920 foram
implantadas novas estações de trem com o intuito de
atender à crescente
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:
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demanda de operários fabris que se espalhavam pela capital e seus arredores.[7] Para facilitar o entendimento do papel das ferrovias neste ponto, na próxima página está exposto um mapa com os trajetos dos trilhos da região metropolitana da cidade de São Paulo
Ao vencer o prazo de 90 anos
em 1946, a São Paulo Railway Company foi
desapropriada pelo governo Federal, como já havia sido combinado desde a
sua inauguração, e a companhia responsável passou a se chamar Estrada de Ferro Santos Jundiaí, no entanto serão explicados melhores detalhes sobre o declínio da ferrovia Santos – São Paulo ocorridos
posteriormente no próximo capítulo.
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MAPA 3 -
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Ferrovias do interior de São Paulo:
Parte dos lucros oriundos
dos grandes produtores de café colaborou com o enriquecimento dos bancos
regionais de São Paulo, possibilitando o
financiamento de novas construções de ferrovias e estações de trem as quais
interligavam diferentes munícipios do interior de São Paulo e do Sul de Minas Gerais com o litoral paulista. O processo de
construção e administração foi realizado por quatro das companhias ferroviárias existentes do Estado de São Paulo: Companhia
Mogiana, Companhia Paulista S.A, Companhia Sorocabana e a Companhia Ituana.
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MAPA 4 - Estradas de ferro da província de São Paulo
|
O problema do transporte de
mulas e de escravos, anteriormente existente, deixou de ser um entrave para a
economia da região com o surgimento das
ferrovias. Os principais meios de transporte de mercadorias do interior do
Estado de São Paulo antes das construções dos trilhos, eram os escravos que carregavam mercadorias
do interior aos portos ou o uso de animais, principalmente mulas.[9] O transporte feito à base de tração animal tornava os trajetos
de transporte de mercadorias demorados, a economia do interior do Sudeste pouco
competitiva e fácil de ocorrerem furtos ao
longo do percurso do interior aos portos.
Mesmo facilitando o
transporte, inicialmente, apenas de mercadorias, as ferrovias exigiram que
fossem implementadas novas atividades urbanas para atender às novas necessidades de seu funcionamento: O comércio e
a produção de materiais, como carvão, lubrificante e,
máquinas, além do fato de que era necessário o desenvolvimento
de novos serviços para atender à nova demanda de trabalhadores salariados crescente de São Paulo. Necessitava, assim, de novas atividades comerciais e a prestação de serviços como restaurantes, padarias, barbearias,
cabeleireiros, pedreiros, sapateiros, costureiras, mercearias etc. Uma nova fase de urbanização e desenvolvimento econômico foi fortemente fortalecida ao redor das estações.
Rapidamente, as estradas de ferro em São Paulo constituíram uma infraestrutura capacitada de promover o capitalismo da região Sudeste, principalmente nas proximidades das regiões cafeeiras. Para facilitar o entendimento de sua importância, a tabela abaixo mostra a expansão das estradas de ferro no período de 1854 à 1929.
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TABELA 1 - Expansão das Estradas de Ferro, Da Criação das Primeiras Linhas em 1854, a 1929.
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Anos
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Região cafeeira (km)
|
Brasil (km)
|
1854
|
14,5
|
14,5
|
1859
|
77,9
|
109,4
|
1864
|
163,2
|
411,3
|
1869
|
450.4
|
713,1
|
1874
|
1053,1
|
1357,3
|
1879
|
2395,9
|
2895,7
|
1884
|
3830,1
|
6324,6
|
1889
|
5590,3
|
9076,1
|
1894
|
8713,9
|
12474,1
|
1899
|
10212
|
13980,6
|
1904
|
11281,3
|
16023,9
|
1906
|
-
|
17340,4
|
1910
|
-
|
21466,6
|
1915
|
-
|
28646,6
|
1920
|
-
|
28556,2
|
1925
|
-
|
32000,3
|
1929
|
18326,1
|
32000,3
|
Fonte: SILVA. SÉRGIO. Expansão Cafeeira e origens da Indústria no Brasil. Pág. 58
Esta tabela mostra o quanto
houve de sucesso na ampliação das linhas férreas no período de 1854 até 1929. Durante estes anos,
houve um crescimento de mais de 18.000 km de ferrovias só no Estado de São Paulo, onde mais da metade das linhas férreas construídas no país se localizavam nas regiões cafeeiras. A infraestrutura de transportes de São Paulo não apenas facilitou o escoamento de produtos, como também proporcionou uma nova dinâmica comercial e produtiva diferente das demais regiões do país.
Os primeiros municípios a participarem da construção dos trajetos da rede Mogiana foram os de Jaguari, Mogi
mirim e Amparo. Este trajeto foi rapidamente finalizado, entre Campinas e Jaguari
sido finalizado em 3 de maio de 1875, e o de Amparo em 15 de novembro do mesmo
ano, totalizando 7 meses e 12 dias para a conclusão das obras deste projeto.[10] Felizmente, para aquela época, as obras de ampliação dos trajetos ferroviários do interior paulista, não pararam por aí. Nos anos posteriores,
outras cidades também foram inseridas a rede
Mogiana que passou a constituir municípios do Estados de São Paulo, e de Minas Gerais: Campinas, Ribeirão Preto, Amparo, Batatais, Orlândia, Franca,
Pedregulho, Itupeva, Igaropaba, Uberaba, Uberlândia, Araraquara, Cajúru, São Sebastião do Paraíso, Monte Santo de Minas, Mococa, São José do Rio Pardo, Casa Branca,
Poços de Caldas, Pinhal, Serra Negra e Socorro.
Companhia Sorocabana
A Companhia Sorocabana
surgiu através da união de acionistas da Companhia Ituana, fundada em 1873, com
fazendeiros e empreendedores da Sorocabana. O objetivo desta fusão era interconectar as ferrovias destas duas companhias
anteriormente independentes, com o terminal da São Paulo Railway, localizado em Jundiaí. No entanto, devido ao surgimento de discordâncias entre os empreendedores no mesmo ano de sua fusão, em seguida, foi criada a companhia Estrada de Ferro
Sorocaba. Apesar disso, devido as duas companhias atuarem em áreas de interesse comum, houve uma fusão entre estas no ano de 1872, que passou a se chamar União Sorocabana e Ituana.[11]
Além das facilidades de
escoamento de produção e estímulo a produtividade do interior do Estado, as ferrovias
de SP proporcionaram a criação de novas condições de trabalho, um fator
importantíssimo para que fosse
possibilitado o desenvolvimento do capitalismo e concentração de renda ao menos em parte da população condicionando fatores necessários para alterações na ordem trabalhista e de serviços, até então, vigente e em crise naquele
momento, a mão de obra escravocrata. É interessante exaltar o fato de que, na
véspera da abolição da Escravatura em 13 de maio de 1888, foi
inaugurado o trecho da linha de Parnaíba que passou a ligar as cidades de Uberaba e Jaraquara a nova rede de transporte
e escoamento. Uma nova ordem trabalhista e econômica, certamente, estava em seu período de surgimento no Brasil.
Em 1872, foi inaugurado o
primeiro trecho de ferrovia brasileira a implantar a eletrificação de suas linhas no trajeto de Campinas – Jundiái estendendo nos anos
seguintes até Barretos no ano de 1928.[12] Em seguida, notando o aumento da concorrência dos caminhões que se acentuava, a Companhia de Estrada de Ferro Sorocabana, fundada em
1871, resolveu iniciar estudos para melhorar o seu serviço de transportes na década de 1920. Mas como este período foi marcado por instabilidade econômica, numerosos projetos e estudos, até então realizados, não foram possíveis de serem colocados em prática.
A partir de 1929 – 1933, a dominância que as exportações exerciam sobre a determinação
e o ritmo da atividade econômica, passou a segundo plano, devido à diminuição no preço das commodities que, até então, dominavam o país principalmente na área agrícola.[13] A região sudeste foi forçada a realizar novos comportamentos em suas atividades comerciais e
produtivas.
Apesar de seus diferenciais
perante o restante do país, devido ao atraso no desenvolvimento de novas tecnologias e meios
produtivos no país, mesmo São Paulo e Rio de Janeiro, as
regiões mais industrializadas até aquele momento mantiveram
uma dependência de importações de máquinas e de novas tecnologias produtivas.
Para que houvesse um prosseguimento do desenvolvimento do capitalismo no
Brasil, a continuação da integração do mercado nacional era fundamental, no entanto este
tema de integração dos mercados era um
entrave e continua sendo até hoje um dos principais entraves para o desenvolvimento nacional. A questão de integrar o mercado brasileiro era senão a única, uma das poucas opções para que o país crescesse e sua economia não estagnasse, um fato comprovado com a crise de 1929. Após a crise de 1929, ficou mais do que clara a predominância das industrias e empresas de São Paulo frente as demais, por diversas razões.[14]
a) O novo padrão de acumulação estava sediado em SP.
b) Em São Paulo, havia um
maior mercado de trabalhadores salariados.
c) Na região Sudeste, havia
uma maior capacidade de articulação inter-regional.
d) Na região sudeste, havia o
mais bem constituído mercado de trabalho daquele momento.
e) A maioria das
empresas que resistiram à crise se
localizavam em São Paulo.
No entanto essa centralização do capital em São Paulo, não apenas favoreceu o
desenvolvimento econômico paulista ao longo dos
anos seguintes. Demais Estados como Goiás, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais e Bahia passaram não apenas a exportar matérias como também a prover mercadorias e materiais para São Paulo constituindo mais um fator de estimulo para a
produtividade.
Contudo esse processo
positivo de ampliação dos trechos dos trilhos não se manteve permanente. Devido ao declínio do preço do café e do aumento das dificuldades econômicas, oriundas da Segunda Guerra Mundial, tanto a rede Mogiana, como as
demais, passaram a sofrer déficits sucessivos em suas contas abalando a ordem de seus serviços. Desta forma, com a falta de um sinal positivo para
melhoramento dos mercados, houve uma paralização dos investimentos privados nas ampliações dos trilhos, tornando, desta forma, a única opção restante para que a rede
de transportes se mantivesse ativa, a sua passagem das mãos da iniciativa privada para a Estatal.
Na década de 1940, o Governo Federal de Getúlio Vargas, junto do apoio do governo do Estado de São Paulo, tentou reorganizar as ferrovias. Um exemplo está na assunção pelo Estado de São Paulo da Ferrovia Sorocabana, quebrando o monopólio da São Paulo Railway na ligação entre o Porto de Santos e o Planalto Paulista como já foi explicado. No entanto a
partir deste momento, houve uma paralização dos investimentos para a expansão das malhas ferroviárias.
Infelizmente, esse processo
de crescimento dos investimentos de transporte ferroviário brasileiro não foi mantido a partir da década de 1950. Com o aumento nos processos de industrialização e urbanização do Brasil, houve um aumento na movimentação de cargas e pessoas, mas que foi solucionado por meio
dos investimentos nas rodovias, não mais através da criação de novos trechos de trilhos.
Após a introdução das indústrias pesadas no Brasil, era necessário que ocorresse uma expansão dos sistemas de transporte. A rede rodoviária nacional aumentou sua quilometragem em 126%.[15] A carga transportada pelo sistema
rodoviário cresceu mais de seis vezes do que o ferroviário. No sistema ferroviário, apesar da manutenção de seu leve crescimento entre 1955 e 1970, este não chegou a ser tão expressivo como nas décadas anteriores.
Isto fez com que as ferrovias não fossem mais tão lucrativas, sendo postas desta forma a segundo plano nas prioridades das
metas dos planos do governo. O lucro destas passou a decrescer, paulatinamente,
sendo extremamente necessárias mudanças na forma administrativa
dos trilhos. No entanto essa mudança nas prioridades do governo não ocorreu por acaso. Esta alteração nos planos de infraestrutura dos transportes ocorreu por causa do aumento
das explorações de petróleo ao redor do mundo principalmente nos países árabes.
O mundo passava por um
momento de mudanças das prioridades de
investimentos de infra - estrutura devido a mudanças nas fontes energéticas, necessárias para o funcionamento
dos meios de transporte e das indústrias.
Para se ter uma ideia do quanto isto afetou nas decisões das metas do governo Brasileiro, entre “1940 e 1944 as exportações de petróleo dos países árabes eram de 14.000 barris por dia (TDA). Porém nos anos 1950 a situação mudou radicalmente
quando as exportações chegaram a
atingir a média de 1.7 milhões de barris por dia (MBD) fazendo com que
ocorresse uma enorme queda no preço dos barris. Além do mais as empresas responsáveis pela extração petrolífera inicial dos países árabes eram a Britsh
Petroleum (BP), Exxon, Mobil, Shell, Compagnie Français de Petroles
(CFP), Texaco, e Gulf, Standard Oil of California”. (FERABOLLI. S, pág.46- 49).
Todas estas empresas eram oriundas dos Estados
Unidos ou países Europeus, os quais
controlavam grande parte do comércio internacional e conhecimento tecnológico de extração e refino do petróleo até então.
O baixo custo do petróleo pode ser considerado como um dos principais sustentáculos do desenvolvimento econômico e produtivo industrial. Devido a isto e o
crescimento do mercado de automóveis, a prioridade de investimentos ferroviários no Brasil foi colocada em segundo plano.
Os anos de 1956 a 1970, foram
os de maior crescimento do produto interno bruto nacional, contando com um
expressivo crescimento dos setores secundários e terciários da economia Brasileira,
principalmente na região Sudeste com maior
concentração no Estado de São Paulo.
Contudo, entre 1962 e 1967,
houve a criação de incentivos fiscais para
realizar a promoção e canalização de investimentos produtivos para demais regiões como o Norte e Nordeste. Desta forma, parte dos
excedentes de capital gerados no polo paulista que não eram convertidos em mais capital produtivo eram em
parte direcionados para as demais regiões com projetos de incentivos, a fim de facilitar o avanço da dominação do mercado nacional por empresas da região Sudeste nas demais regiões brasileiras. Capital produtivo são os recursos capazes de
gerar mais riqueza e possibilitar a criação de novas oportunidades de emprego e renda para a população de São Paulo.
Nota-se, portanto, que
parte do capital gerado no Estado de São Paulo tenha sido canalizado para demais Estados e regiões, o centro de decisões econômicas se manteve centralizado. Segundo Wilson Cano, 50%
dos investimentos nas regiões NO e NE eram originados em SP, os originados nestas próprias regiões eram em média 10% do total dos
investimentos. Dados que deixam claro a centralização de decisões econômicas e industriais em São Paulo, mesmo que ocorressem investimentos em outros
Estados.
A necessidade da estatização e centralização do controle ferroviário em uma única empresa estatal era
considerada fundamental para que estas continuassem funcionando. Sendo assim,
em 1957, foi iniciado o processo de estatização das estradas de ferro de São Paulo e Sul de Minas Gerais.
É perceptível, portanto, que mesmo as
empresas ferroviárias do Estado de São Paulo e Sul de Minas Gerais ao longo dos anos tenham
apresentado algumas dificuldades, as ferrovias foram fundamentais para que
houvesse uma centralização do capital nesta região Sudeste e fizesse com que estes Estados ganhassem uma maior dinâmica econômica, diferente das demais regiões do país. No entanto devido a este
processo de centralização econômica houve o surgimento de algumas análises as quais dificultam a tomada de decisões políticas de acordo com a estrutura econômica existente no país. No próximo capítulo, estas questões serão melhor analisadas de forma mais aprofundada.
Capítulo 2 - Centralização
econômica na região
sudeste.
Este capítulo tem como objetivo explicar os motivos de uma
centralização de capital na região Sudeste diferente das demais regiões do país a qual proporcionou um crescimento econômico e uma industrialização até então não presenciada no Brasil.
A Economia das diferentes regiões do Brasil, em grande parte de sua história, tanto no período anterior, como após a conquista da independência nacional, sempre teve uma produtividade especializada conforme a região e um mercado dependente do exterior. As transações comerciais realizadas entre os Estados, durante a
maior parte da história brasileira, sempre foram
bastante limitadas.
Por mais que algumas regiões do Brasil possuíssem maior presença na política nacional do que outros,
determinando em alguns momentos políticas fora de seu terreno, as economias das diferentes regiões pouco se relacionavam, o que mostrava o quanto eram frágeis as relações entre as diferentes regiões do país. Isso fez com que a questão do regionalismo e do relacionamento centro periferia,
principalmente a partir dos anos de 1950, ganhasse destaque devido ao aumento
das diferenças econômicas, produtivas e de infraestrutura
entre as diferentes regiões e Estados.
Notando esse processo que se acentuava, em 1930 a CEPAL (Comissão Econômica de Pesquisas da América Latina), colocou-se em discussão a proposta de desenvolver uma industrialização no país que fosse capaz de substituir ao menos em parte importações, para se deter a marcha crescente de deterioração e alavancar o enriquecimento econômico e produtivo nacional das mais diferentes regiões do país de forma menos centralizada. Esta teoria de que a descentralização econômica é positiva vinga até hoje na política nacional.[16] O problema é que essa análise não pode ser aplicada à problemática inter-regional de uma
nação.
A concepção de “centro-periferia” só é válida quando aplicada ao
relacionamento entre Estados - Nações e não entre regiões de uma mesma nação. O problema do chamado “imperialismo interno” é o da concentração de capital automática, através da concorrência capitalista que se
processa de forma livre, num espaço econômico internalizado, onde os interesses privados de maior
porte não são efetivamente regionais. Há, em síntese, a concentração em um Centro dominante, que imprime os rumos do
processo de acumulação de capital à escala nacional.[17]
Quanto mais integrada à economia e mais integrado o mercado nacional,
essa sujeição de preços se tornará mais decisiva. O Brasil, devido à falta tanto de planejamento como da existência de infraestruturas capazes de interconectar os
diferentes estados e regiões e a sua estrutura econômica, gerou um processo de concentração de renda desigual entre os Estados.
Existem alguns equívocos e mitos da questão regional os quais necessitam ser desmistificados para
direcionar a tomada de medidas políticas propicias ao desenvolvimento como estes:
a) Políticas de industrialização regional levam enfim o sofrimento de diversas regiões, ou melhor, de quase todo o país.
b) Existe muita terra a desbravar no país, portanto não temos de nos preocupar com o excedente populacional.
c) O desenvolvimento de SP se deve à desgraça da
periferia do restante do país, de onde SP extrai o capital
excedente.
d) A industrialização é uma chave para trancar os
problemas de desenvolvimento e disparidades regionais.
e) É necessário um assentamento de colonos nas regiões Norte e Nordeste para que estas regiões se tornem produtivas e tenham maior participação na economia possibilitando o seu desenvolvimento.[18]
Aqueles indivíduos que utilizam estes argumentos esquecense de que, os Estados e regiões que na atualidade apresentam um maior grau de
desenvolvimento, tanto no Brasil como em outros países, no passado, também contavam com uma expressiva agricultura, como os próprios casos dos Estados de São Paulo e Minas Gerais.
No entanto, devido à esta centralização econômica e produtiva não planejada, ocorreu o processo de concentração urbana, certamente, não por simples boa vontade dos indivíduos, mas por indução das movimentações econômicas ocorridas, principalmente durante os anos de 1930 – 1970 impulsionadas por políticas públicas.
Grande parte das terras divididas pelo país estão ocupadas por homens que não estão trabalhando nestas, ou
sequer tem este objetivo como meta de usufruto destas terras. Em sua maior
parte ocorre um mercado de capital especulativo nestas regiões.[19]
Na região Noroeste brasileira, entre os anos de 1972 e 76, mesmo
ocorrendo um aumento das produções, a quantidade de terras inexploradas aumentou 70%. Isso mostra, portanto,
que há uma séria alienação frente ao que leva
realmente o país ao desenvolvimento.[20]
Na Amazônia, a região se manteve com uma
economia baseada no extrativismo, tendo como exceção, ao longo de seu processo histórico os anos de 1870 até 1920 nos quais houve o
extrativismo da borracha, mas sua economia não estimulou uma integração de terras, pela produtividade da região ser única e especializada.
As demais regiões do país também mantiveram uma dinâmica produtiva e econômica especializada até a crise de 1929 por causa de
suas dificuldades de integração no mercado nacional e a quase que total dependência com o mercado estrangeiro que fez com que o Brasil
mantivesse uma dinâmica comercial e de produção restringida.
Apenas, a partir dos anos 1920 mudanças passaram a ser notadas quando o Governo do Estado passou a exercer um papel
mais ativo no planejamento de metas econômicas nacionais no intuito de promover o enriquecimento econômico e produtivo nacional.[21]
Ao analisar estes pontos observasse a necessidade de que os futuros
governos façam um planejamento para que
as economias dos diferentes estados se tornem mais integradas, mesmo sabendo
que sempre irão existir pólos econômicos que irão ditar os rumos a serem seguidos pelas demais regiões dentro do país.
No próximo capítulo, serão explicados os fatores que fizeram com que as ferrovias fossem estatizadas
com a formação da FEPASA, e anos depois
privatizadas.
Capítulo 3 - Estatização das ferrovias e declínio nos investimentos.
Em 1957, mesmo com o
surgimento de novos projetos de empreendimentos e campanhas para novas
infraestruturas como o aumento de rodovias no Estado de São Paulo e a economia brasileira se apresentar em um
momento de mudanças com bastante otimismo, o
país ainda possuía uma economia frágil e dependente de decisões políticas e macroeconômicas externas que alteraram as prioridades de
investimentos nos anos seguintes.
Entre os anos de 1967 e
1971, houve mudanças na organização administrativa das ferrovias nacionais. Em 1967, houve
a incorporação das Estradas de ferro
Araraquara e Mogiana pelo governo do Estado. Em 1970 a constituição de 3 sociedades de ações (Estrada de Ferro Sorocabana S/A, Estrada de Ferro
Araraquara S/A, e a Estrada de Ferro São Paulo-Minas S/A) e, finalmente em dezembro de 1971 a criação da FEPASA (Ferrovia Paulista S/A), uma organização que unificava e concretizava a centralização das ferrovias de São Paulo.[22]
Após a unificação das ferrovias, o Estado
passou a ser o seu subsidiário com o objetivo de facilitar a ampliação e a restruturação das linhas férreas existentes até então. No entanto a situação não foi alterada da forma como se planejava.
Até aquele momento, a FEPASA contava com 7,1 funcionários por quilômetro de via,
36.665 funcionários para 5250 km de
estradas de ferro; 17.237 da Sorocabana; 5709 da Mogiana; 547 da São Paulo Minas; 10.102 da Paulista; 10.101 da Paulista; e
3071 funcionários da Araraquara.[23] Estes dados mostram o quanto as ferrovias eram responsáveis não apenas pelo transporte, mas também pela empregabilidade de operários.
Contudo a direção da FEPASA, em 1972, anunciou a redução para 29.386 empregados, ou seja, 7279 operários foram demitidos.[24] *
A Administração achava necessária a redução do número de operários, devido a problematização ocorrida nas receitas, tanto da Mogiana como da
Paulista nos anos antecedentes da unificação.
Dados da situação financeira dos trechos
ferroviários da antiga companhia
Mogiana de Estradas de ferro e da Companhia Paulista.
|
Tabela 2 - Companhia Mogiana de Estradas de Ferro:
Situação Financeira.
|
Ano Cr$
|
Receita Cr$
|
Despesa Cr$
|
Déficit Cr$
|
1968
|
20.156.339,21
|
42.693.584,55
|
23.971.824,34
|
1969
|
23.892.670,27
|
50.762.198,67
|
28.545.443,70
|
1970
|
30.419.854,84
|
60.636.195,10
|
32.202.065,89
|
Tabela 3 – Companhia Paulista: Situação Financeira.
Ano Cr$
|
Receita Cr$
|
Despesa Cr$
|
Déficit Cr$
|
1965
|
23.371.535,28
|
49.572.514,85
|
26.200.979,52
|
1966
|
29.159.768,40
|
69.660.091,54
|
40.500.323,14
|
1967
|
35.721.567,88
|
90.788.351,79
|
55.066.783,91
|
1968
|
45.793.291,07
|
120.580.776,47
|
74.787.485,40
|
1969
|
53.868.134,72
|
136.503.615,41
|
82.635.480,69
|
1970
|
79.350.608,56
|
144.920.873,37
|
65.570.254,81
|
Fonte: Marco Henrique Zambello – O Aviltamento do
trabalho e o declínio do patrimônio ferroviário paulista – IFCH/UNICAMP.
Percebe-se a partir destas
tabelas, que houve um crescimento no déficit das empresas ferroviárias ao
longo dos anos, superior à receita mesmo que ela também evoluísse ano após ano. A reconfiguração da distribuição geográfica populacional
de São Paulo, concentrada naquele momento na Capital
de São Paulo, fez com que ocorressem mudanças no polo de atração das atividades econômicas do interior paulista (commodities, alimentos e matérias primas).
O mercado externo deixará de ser o único mercado atrativo do interior. Devido a estes fatores,
estava clara a necessidade de uma mudança dos sistemas de administração dos transportes que já estavam em constante declínio. Infelizmente, essa alteração não se demonstrou tão efetiva como muitos esperavam.
O cenário econômico internacional daquele período fez com que o Estado tivesse que realizar mudanças na administração das ferrovias alterando então a rotina dos trabalhadores, que era fortemente marcada por uma rígida disciplina e controle dos horários dos funcionários.
Grande parte destas mudanças da administração ferroviária ocorreu pela necessidade de contenção de cortes nas despesas das ferrovias na tentativa de
evitar futuros déficits das contas nacionais
no final da década de 70.
A crise do petróleo da década de 1970 comprovou a existência da fragilidade econômica existente ainda no Brasil, mesmo com o início da industrialização e fortalecimento do capitalismo no país. A partir da crise do petróleo, houve o surgimento de sucessivas problemáticas as quais foram sofridas pelo Brasil, necessitando,
a partir de então, mudanças administrativas e alteração nas prioridades de investimento que acarretaram
diversos problemas. A FEPASA se tornou uma empresa incapacitada de sustentar
suas ferrovias existentes e de realizar a criação de novos empreendimentos. Neste trabalho irei focar
apenas na relação da crise com as ferrovias
de São Paulo
Para entender os motivos que
levaram o Estado a tomar essas práticas de contenção dos gastos é necessário analisar a situação da economia tanto nacional, como internacional do final
da década de 70 ocasionada pelo choque do petróleo e a crise financeira.
3.1. Choque do Petróleo e Crise Financeira
Com a globalização, aumento da interdependência de fontes de matéria primas e fontes de energia (como o petróleo), os investimentos tanto de empresas como do Estado
tornaram-se subordinados a diversos fatores decorrentes de decisões políticas dos demais países como ficou comprovado com
os choques do petróleo em 1973. Esta crise
levou o Estado brasileiro a abdicar novos investimentos em vários projetos de infraestrutura e tomar medidas econômicas redutoras dos gastos do Estado na metade da década de 70. Estas decisões, no entanto, não estiveram atreladas apenas aos fatores e decisões internas.
Nos dias 16 e 17 de outubro
de 1973, os ministros dos países membros da Organização dos Países Árabes exportadores de petróleo (OPAEP) decidiram aumentar, unilateralmente, em 70% o
preço de referência do petróleo, primeira etapa de uma escalada que, em dois anos,
quadruplicaria o preço do produto e, por outro
lado, reduziria a produção de petróleo em 5% a cada mês.[25]
Os países, tanto desenvolvidos industrializados, como
subdesenvolvidos que estavam em processo de maturação de sua industrialização, com o aumento nos custos do petróleo, sofreram diversas distorções e efeitos negativos.
Mesmo o Japão, Estados Unidos e Europa que estavam em processo de
reconstrução e desenvolvimento em estágio mais avançado que o Brasil, pós-segunda guerra mundial
sofreram tremendas recessões, de forma mais limitada.
Segundo Daniel Yergin, o
aumento do petróleo em 1973 e 1975 causado
pela criação do “imposto da OPEP”, fez com que os países desenvolvidos sofressem uma tremenda recessão sendo forçados a alterarem o planejamento de seus gastos pelos seus poderes
aquisitivos e produtivos terem sido fortemente abalados.
Os países em desenvolvimento foram os que mais sofreram com o
aumento dos preços do petróleo. Tanto pelos países terem uma interdependência de mercado, como também por estes serem dependentes dos investimentos de empresas externas as
quais haviam sido fortemente afetadas pela crise.
O choque do petróleo trouxe choques
inflacionários e recessivos, aumento
nos preços dos produtos finais e
intermediários e problemas na balança de pagamentos. Estes fatores dificultavam a
possibilidade de crescimento econômico, produtivo e mudanças positivas para os países subdesenvolvidos.
Alguns países foram afetados de forma tão grave que sua pobreza cresceu de forma avassaladora e
por esse motivo foi criado o termo “quarto mundo”.[26]
O Brasil, neste período, produzia apenas um terço do petróleo que consumia, por isso este episódio fez com que tivessem de ser refeitos projetos para a tração dos trens com maior atenção. Lançando-se em 1975 o Plano de Eletrificação das ferrovias.
Este plano tinha como um
de seus principais objetivos realizar uma potencialização dos trajetos ferroviários já existentes de Mayrink – Santos, a Mayrink – Itaci – Campinas – Uberaba.[27]
Além das novas ferrovias eletrificadas, este projeto tinha como objetivo
potencializar a capacidade por meio de substituição de parte das ferrovias que já eram eletrificadas de
corrente contínua em 3 kV por novas
correntes alternadas de 25 kV.[28]
O Plano de Eletrificação das Ferrovias também tinha como objetivo a utilização de 70 novas e modernas locomotivas elétricas até o ano de 1983, no entanto apesar de seus
grandiosos objetivos, este projeto não foi implementado de forma integral como planejado.
A Eletrificação da FEPASA, por mais que possuísse metas positivas acabou sendo utilizada de forma precária até o final do ano de 1988 sob a
administração Estatal. A unificação e privatização das estradas de ferro paulistas, a partir das reconfigurações trabalhistas e administrativas realizadas em 1990
levou a decadência das ferrovias.
Esta decadência não ocorreu pelo simples aumento da concorrência rodoviária. Antigamente, as ferrovias representavam um sinal de progresso e
desenvolvimento, mas, a partir dos anos 80, passaram a representar um repleto
sinal de abandono.
O Endividamento dos países Latino Americanos, na década de 80, foi imensamente agravado em decorrência da busca até então realizada por financiamentos externos para a realização de suas obras e políticas de desenvolvimento, mas que, infelizmente, devido a
adoção de políticas de aumento da taxa de
juros adotada pelo presidente Ronald Reagan dos Estados Unidos a fim de
fortalecer o dólar, houve a partir de então a criação de uma barreira no processo de crescimento da América latina.
A adoção de políticas financeiras indicadas pelo FMI no final dos anos da
década de 1970 e nos anos 1980 se mostraram de
resultados medíocres e de desacordo com a
ideia de desenvolvimento que os países Latino Americanos buscavam. Houve uma estagnação econômica, crise
inflacionária, crises fiscais e
sociais que prejudicaram fortemente o desenvolvimento do brasil e demais países Sul Americanos.
Em decorrência deste cenário ocorreu um processo de discussão sobre o qual seria a melhor política a ser adotada pelos países subdesenvolvidos chamado de “Consenso de Washington”.
O Consenso de Washington pode ser caracterizado como uma série de discussões realizadas na cidade de Washington nos EUA para tentar contribuir na
resolução das dificuldades
financeiras enfrentadas nos países Latino
Americanos. (Revista de iniciação científica da FFC, v4, n3, 2004. Pág. 107).
No entanto, dentre as sugestões propostas estavam: ajuste fiscal, que seria obtido
através de alterações no sistema de previdência social e reforma administrativa. Acreditava-se que
para que fosse possível alcançar estas metas seria necessário a introdução de reformas estruturais que tivessem como meta a abertura da economia dos
países. Para isso, no entanto seria necessário a redução da presença do Estado na economia, e
que houvesse um vasto programa de privatização das empresas Estatais, incluindo as companhias férreas como a FEPASA, uma teoria que se mostrou insustentável devido aos desastres ocasionados pela sua prática.
Ao se pensar na privatização das Ferrovias, não foi analisada a questão de que os empresários responsáveis pela empresa não estavam dispostos a incrementar a infra-estrutura deste
setor sem o apoio estatal.[29] As políticas propostas durante o
consenso de Washington foram iniciadas no Governo Collor de Mello e
prosseguiram até o final do governo de Fernando Henrique Cardoso.
Nesse governo, acreditava-se
que era necessário seguir as reformas políticas propostas por Washington, para que o brasil
ganhasse maior credibilidade internacional e houvesse o retorno de
investimentos privados para o Brasil e o país desta forma iniciasse um novo processo de
desenvolvimento. Dentro das políticas propostas pelo concelho de Washington estava a questão da privatização.
Nos anos 90, a Fepasa
constituiu-se como uma empresa abandonada pelo Estado, apesar de seu possível papel estratégico. Nos anos antecedentes da privatização, as ferrovias de São Paulo já estavam em situação de quase completo abandono. A FEPASA foi alvo, durante
o seu último período de administração, de políticas coerentes para que a companhia se adequasse às condições necessáriasda política de privatização.
Essa privatização, ao ser adotada como estratégia econômica nacional, não acarretou
nada com relação à geração de novos empregos ou aumento de investimentos produtivos, não gerando, portanto, novas forças produtivas e não colaborando com o
desenvolvimento de São Paulo. A privatização da FEPASA acarretou uma sequência de demissões de forma maciça, o encerramento de inúmeras empresas prestadoras de serviços, o declínio no número de operários participantes dos
movimentos sindicais, aumento dos serviços irregulares e aumento do número de trabalhadores irregulares com baixa remuneração. É notável que com a adoção de políticas Neoliberais e a privatização da FEPASA ocorreram todos os problemas possíveis no Brasil.
O governo, a partir de
1930, criou uma infraestrutura no país, e na década de 1990, passou a ser tratada como um simples objeto
que assim como um “trenzinho de uma criança” foi despejado de uma empresa
para o Estado que teve de organizar a bagunça, assim como ocorreu, em 1971, quando as ferrovias de São Paulo passaram da administração privada para a Estatal. A privatização das ferrovias não conseguiu solucionar os problemas existentes, apenas aumentou-os, criando
uma estrutura econômica
que não tem como um de seus objetivos
atender às necessidades do povo.
Capítulo 4 - Conclusão:
É notável que a região Sudeste, ao longo da história
de suas ferrovias, apresentou diferentes momentos, tanto de sucesso e grande
expansão, como de estagnação em sua ampliação e, posteriormente, a partir de
meados da década de 1970 um triste declínio.
A participação dos trilhos na história do
crescimento econômico e produtivo das cidades do Estado de São Paulo e sul de
Minas Gerias foram importantíssimas. Sem eles, estes Estados não teriam tido o
mesmo crescimento econômico que apresentaram tanto no período de sucesso da
economia cafeeira como no início do processo de industrialização de São Paulo.
No início, as ferrovias
colaboraram fortemente para que a região Sudeste tornasse a sua produção mais
competitiva com o mercado externo e ocorresse um processo de concentração de
capital no país. Este processo, no entanto, esteve atrelado com o sucesso da
economia cafeeira. Justamente por causa de seu sucesso, foi possível que, no
Interior do Estado de São Paulo, fosse criado um excedente de capital que possibilitou
o surgimento de novos bancos que colaboraram no financiamento e crescimento dos
trilhos.
Infelizmente, devido a
fatores externos e internos como a crise do petróleo, o fim dos financiamentos
estrangeiros e a má administração Estatal a qual a partir de meados dos anos
1980 mostrou-se favorável à nova ideologia neoliberal impregnada na política
nacional, as ferrovias entraram em declínio.
As ferrovias foram
entregues à iniciativa privada com uma esperança ilusória de que as companhias
privadas seriam capazes de realizar uma boa administração que possibilitasse o
retorno da atividade dos trilhos de acordo com as novas necessidades da
economia de São Paulo. No entanto estas ao invés de realizarem uma
revitalização dos vagões e dos trilhos, sucatearam o que um dia havia sido
importantíssimo para São Paulo.
Devido aos diferentes
sistemas de administração que as ferrovias de São Paulo experimentaram acredito
que o Brasil pode aproveitar como lição para definir as suas futuras políticas
de desenvolvimento de infraestruturas.
Inicialmente, apesar de
ter grande sucesso, as Companhias ferroviárias de São Paulo não conseguiam
controlar mais os seus gastos por causa da queda dos preços dos produtos
agrícolas que transportava, principalmente o café. A solução encontrada para
esse problema foi a Estatização das diferentes companhias e a formação da
FEPASA. Contudo o Estado tinha diferentes projetos de transporte os quais foram
incentivados no período de Getúlio Vargas e da ditadura militar, o transporte
rodoviário e não mais o coletivo ferroviário. No entanto a privatização das
ferrovias levou ao sucateamento de vários vagões e o completo abandono das
antigas estações e trilhos.
Estes sistemas de
administração não se mostraram no Brasil capazes de manter os trilhos em
funcionamento de acordo com as necessidades do país que ao longo dos anos,
foram modificadas devido às transformações na economia e na sociedade
Brasileira.
Acreditamos que o
Estado deva de participar na administração ferroviária junto com a iniciativa
privada, com novos projetos de investimentos ferroviários podendo ser
realizados pelo governo e melhorando a infraestrutura de transporte da região
Sudeste e do restante do Brasil
fortalecendo tanto o comércio nacional como a exportação de mercadorias.
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